베이트피네스 최고를 가린다 2023 다이와 SS AIR TW

스티즈 에어 알파스에서 Steez air alphas air 의 중간가격 그러나 혁신적인 하이퍼 드라이브 디자인을 채용 TWS, 새로운 브레이크 시스템 적용 비대칭 스풀 DAIWA 베이트 피네스의 혁신 2023 다이와 SS AIR TW 신제품중 제일 기대되는 베이트피네스 전용기출시 Simple & SWIFT MAGFORCE

 

 

23년 다이와 신제품중 가장기대되는 제품이 출시되었습니다.

날이갈수록 어려워지는 루어낚시 점점 루어사이즈가 작아지고 섬세한 낚시위주로 운용을 하게됩니다.

그래서 스피닝 또는 베이트 피네스가 가장 조과가 뛰어납니다.

요즘 베이트피네스 전용기를 써보면 스피니 대체로서 완벽할정도로 성능향상이 이루어졌습니다.

아니 오히려 스피닝장비를 압도하는 성능을 발휘하더군요.

 

또한 시마노 다이와에서 경쟁적으로 베이트피네스 전용기가 출시되어 선택의 폭이 넓어져서 어떤걸 고를지 고민이 많아졌습니다.

 

이번에 SS AIR TW가 약10년만의 모델체인지로 완전한 변신을 해서 돌아왔습니다.

 

기존 출시되었던 STEEZ AIR 알파스 AIR TW와는 비슷해보이면서도 큰부분이 변경되었습니다.

 

스펙을 먼저 살펴보겠습니다.

무게 : 140g 

기어비 : 8.5:1

스풀치수 : 28mm

핸들길이 80mm

권사량 :  6lb 45M

드랙력 : 3.5kg

베어링 : 8/1

가격 : 52500엔

발매일 : 5월

 

 

스펙부터 살펴보면 베이트피네스답게 고기어비가 적용되었습니다.

베이트피네스 목적이 스트럭쳐 또는 커버에 작은 루어를 넣어 빠르게 강제집행이 기본이 됩니다.

따라서 빠른 집행을 위해 8.5의 기어비가 적용되었습니다.

 

그리고 스티즈 air나 알파스air와 같이 28mm 이 굉장히 작은 스풀을 적용되었습니다.

가격은 한국출시되면 아마도 60만원선은 넘어가지 않을까 생각됩니다.

이번에 변경된 사항은 스풀과 매그포스 기구의 변화가 제일 큽니다.

Simple & SWIFT MAGFORCE 라고 명명되었습니다.

기존 SV 스풀처럼 컵 디자인이 사라졌습니다.

스풀회전에 따라 SV 스풀처럼 덕트 높낮이가 가변이 됩니다.

스풀은 KTF에서 디자인 한듯 보입니다.

다이얼 조절에 따른 자석의 이동은 위 사진과 같습니다.

기존 mag force는 제자리에서 두개의 원형 네오디움이 교차하면서 자력을 변경하면서 마그네틱 브레이크 시스템을 사용하였습니다.

그러나 이번 제품은 다이얼을 돌리면 1개의 원형 네오디움 자석이 상하로 움직이며 브레이크를 조절하는 식으로 변경되었습니다. 이에따른 스풀 디자인또한 변경되었습니다.

 

원형 자석이 스풀내측으로 깊이 들어가면 자력이 더 세지고 얕게 들어가면 약해지는 식으로 변경되었네요.

자석기구가 스풀내측에도 마그네틱 브레이킹을 하고 스풀내부의 검정색 원통형 기구에도 동시에 적용되도록 설계되었습니다.

스풀 단면을 보면 스풀축이 상당히 작아졌습니다.

강성은 유지하고 스풀축을 짧게 만들어서 더 경량화를 이루어냈습니다.

가변스풀 적용으로 백러시스트레스도 작아졌습니다. 가장기대되는 부분이 이부분입니다.

 

 

이외에 풀메탕 하우징 적용되어 내구성을 유지했으며 사이트플레이트는 마그네슘으로 제작되어 경량화를 도모 하였습니다.

하지만 마그네슘 적용으로 바다에서는 사용이 어려울것 같습니다. 소금과 마그네슘은 쥐약이라서...

하이퍼 드라이브 디지기어 적용으로 부드러운 릴링과 내구성을 확보하였다고 합니다.

드랙음도 적용되어 따로 튜닝할필요는 없어보입니다.

TWS는 요즘 다이와 베이트릴에는 거의 기본적으로 적용되므로 따로 언급할 필요는 없을것 같습니다.

스티즈 air와 비교해보면 스풀의 사이드 플레이트가 1.8mm가 좁아졌다고 합니다.

따라서 조작성과 스풀경량화가 개선되어 보다 정밀한 캐스팅이 가능해졌습니다.

 

후기가 참 기대되는 릴입니다.

 

다이와 공식영상은 아래와 같습니다.

https://youtu.be/Yqz_KQTttWY

 

 

다이와 공식 SS  MAGFORCE  설명은 아래와 같습니다.

SS MAGFORCE 최대의 진화는 가변 인덕트 로터부의 구조혁명이라고 할 수 있다. 앵글러가 베이트 피네스 릴을 이용한 현장(=낚시터)은 도로에서 말하면 구부러진 미포장로. 그리고 종래의 베이트 피네스기는 예를 들면 라이트 웨이트 스포츠카(스풀)에 트럭의 타이어(인덕트 로터)로 와인딩 로드를 달리고 있는 것 같다. 차량에 대해 타이어가 크면 핸들링에 대해 작은 회전이 없고, 가속이나 브레이크를 밟아도 응답이 지연되기 쉽다. 　대조적으로 SS MAGFORCE는 라이트 웨이트 스포츠카에 매치하는 소경 타이어를 신은 이미지. 연속 커브에서는 작은 회전이 있어, 액셀이나 브레이크에 대해서 뛰어난 리스폰스를 발휘. 와인딩 로드를 빠르고 확실히 주파할 수 있는 브레이크의 “즉응성”이 SS MAGFORCE 최대의 특징이다. 　SS MAGFORCE의 특성은 '악조건에 강하다'라도 다양한 앵글러와 다양한 상황에 매치하는 '회의의 넓이를 갖추고 있다'라고도 바꿔볼 수 있다. 종래 베이트 피네스기는 앵글러의 역량이 우수하다면 서밍 병용으로 커버 안쪽으로의 저탄도 캐스트를 결정할 수 있었다. 다만, 고정밀도의 캐스트는 좀처럼 매번 정해지는 것은 아니다. 앵글러의 뜻밖의 힘이나 바람의 변화 등에 영향을 받고 트러블을 피하려고 다이얼을 올리면 마지막 또 다른 성장은 잃어버린다. 　트러블리스와 캐스터빌리티를 저울에 걸쳐 기존기는 다이얼 20단계의 8전후에서 사용되는 경우가 많았다. 거기에서 사람 눈금 올려도 낮추어도, 띠에 짧고 칼라에 길고, 결과, 다이얼 선택사항은 상당히 좁았다고 할 수 있다. 　그런데 SS MAGFORCE는 기존 기계 수준의 강한 브레이크력과 응답이 좋은 스풀 유닛의 조합에 의해 안전하고 편안하게 사용할 수있는 다이얼 폭이 넓어졌다. 종래의 베이트 피네스기에 익숙한 앵글러가 종래대로의 입력으로 캐스트하는 경우는, 지금까지대로 다이얼 8~10이 피트한다. 한편, 힘이 없고 안정된 캐스트를 할 수 있는 앵글러라면, 다이얼을 상당히 내려도 라인이 스풀에서 지극히 뜨기 어렵다. 앵글러의 역량에 달려 있지만 공기 저항이 적은 루어라면 플로로 카본 라인을 45m 감아도 다이얼 2까지가 실용 범위에 들어갈 것이다. 반대로, 브레이크를 강하게 하여 다이얼 15 전후로 설정하면, 노서밍 스키핑조차도 간단하게 실행할 수 버린다. 　이처럼 SS AIR TW는 다이얼 2~15의 범위에서 자신의 캐스트의 버릇이나 역량, 상황이나 루어가 받는 바람의 저항 등에 따라 베스트인 세팅이 나오기 쉽다. 이 조정 폭의 넓이는, 플로로나 나일론과는 마치 무게가 다른 세경 PE 라인의 사용에도 높은 적성을 나타낸다. PE 라인의 경우는 플로로 사용시의 다이얼 수치의 60% 정도를 기준으로 다이얼 설정하고, 거기를 기준으로 미세 조정할 뿐이다. 　이 릴의 취급에 익숙해지면, 겁먹지 않고 다이얼을 내리면 좋겠다. DAIWA 사상 최경량이고 가장 낮은 관성의 Φ28mm 스풀은 새로운 문을 열기 위한 열쇠다. 그 건너편에 퍼지는 베이트 피네스의 새로운 영역으로, SS AIR TW는 반드시 사용자를 인도한다. "컴팩트하게 잡히고, 힘 우선 고정밀 저탄도 캐스트를 안정적으로 가능하게한다" 　SS MAGFORCE의 개발에서 목표로 한 것은 "컴팩트 스윙에 의한 쾌적한 캐스트 성능의 실현"과 "앵글러의 역량과 용도에 의 폭넓은 대응력”의 2점. 즉, 오버헤드에서 스킵까지 모든 캐스트로 트러블 없이, 베이트 피네스만이 가능한 쾌적하고 부드러운 캐스트 성능을 실현하는 것. 그리고, 앵글러의 역량이나 용도, 상황에 따른 폭넓은 브레이크 조정폭을 구비하고 있는 것이다. 　그러나 AIR계 베이트 피네스 스풀의 황금 Φ인 28mm로 이 성능을 실현하기 위해서는 더 이상 세부 미세 조정만으로는 닿지 않았다. Φ28mm로 강도를 유지하면서 스풀 유닛의 경량화를 추진해, 새로운 저 관성(저관성)화를 실현한다. 이를 위해서는 자석 구조를 근본적으로 검토할 수밖에 없다. SS MAGFORCE의 개발에 있어서 DAIWA는 마그넷 구조와 인덕트 로터라는 "2개의 핵심부"에 암컷을 넣게 된 것이다. 　DAIWA의 인덕트 로터는 독자적인 구조에 의해 스풀 회전에 따라 스트로크하여 캐스트마다 브레이크의 강약을 변화시킨다. 피칭과 같은 회전수가 적은 캐스트에서는 브레이크를 최소한으로 유지하고, 풀 캐스트시는 크게 스트로크하는 것으로 강한 브레이크를 걸린다. 같은 다이얼로 브레이크를 가변시키는 이 인덕트 로터의 작용에 의해 피칭과 캐스팅을 양립시키고 있는 것이다. 또 풀 캐스트시에 있어서, 스풀의 회전수가 급격히 오르는 타이밍에서는 강한 브레이크를 걸어 트러블을 막고, 후반 루어의 실속에 맞추어 스풀 회전이 떨어지면 브레이크를 약하게 해, 마지막 한쪽 신장을 얻을 수 있다. 이것도 가변 구조의 혜택이다. 　이처럼 엄청난 이점이 있는 반면, 베이트 피네스기의 추가 진화에 장애가 되고 있던 것도 실은 인덕트 로터였다. 스풀 권사 구조(보빈)부의 저 관성화의 진화 정도에 비해, 마그넷 구조에 사이즈를 맞출 수밖에 없는 인덕트 로터는, 저 관성화로 이어진다고 알면서 경량화나 소경화를 할 수 있다 없이 있었다. 　즉, 인덕트 로터를 저 관성화하기 위해서는 자석 구조에 변화를 일으킬 수밖에 없었다. 종래와 완전히 동등한 브레이크 효과를 유지한 마그넷 구조를, 스풀 권사 구조(보빈) 내에 들어갈 만큼 소형화. 이에 따라 적년의 과제였던 인덕트 로터의 소형화·경량화를 이뤄냈다. 　이 신형 인덕트 로터를 포함한 스풀 유닛의 총 중량은 불과 5.8g. 　여기에 DAIWA 베이트릴 사상 최경량이고 가장 낮은 관성의 Φ28mm 스풀 유닛이 완성되었다. 유닛 전체에서 종래 대비 약 9%의 경량화와 7% 이상의 저 관성화, 이로써 DAIWA 베이트 피네스기의 성능은 또 하나의 스테이지를 올릴 수 있었던 것이다. 　소형화한 인덕트 로터를, 한때 데드 스페이스였던 보빈 내에 담은 것. 그리고 인덕트 로터의 작동 스트로크를 종래비로 약 20% 컷한 것. 이들에 의해 얻은 또 다른 큰 성과가 바디의 소형화이다. 　내부의 공간 절약화를 극한까지 몰아넣은 신형 사이드 플레이트를 만들어, 기존 기계보다 바디 폭을 1.4mm 슬림화. 작게 잡을 수 있어 캐스트 폼이 컴팩트하게 되면, 스윙과 루어의 탄도는 더욱 안정되어, 아큐라시가 높아진다. 　또한, 잡지 않고도 손바닥에 흡착하는 퍼밍성에 의해, 앵글러는 편안한 상태에서 태클을 유지할 수 있다. 힘이 해소되면 감도가 높아져 루어를 보다 섬세하게 조종할 수 있게 된다. 　이처럼 마그넷 구조와 인덕트 로터를 기점으로 한 혁신은 릴 전체에 파급되어 SS AIR TW의 토탈 성능을 크게 도약시킨 것이다.